Privatización del Belgrano Cargas: la llave logística que puede destrabar Vaca Muerta y la minería

El Gobierno avanza con un nuevo esquema ferroviario basado en acceso abierto y subasta de activos. Menos camiones, menores costos y una infraestructura clave para escalar.

La discusión sobre el futuro de Vaca Muerta y la minería argentina ya no pasa solo por inversión, tecnología o precios internacionales. La logística se convirtió en el factor decisivo para transformar potencial en producción real. En ese escenario, la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., que el Gobierno nacional activará formalmente en enero, aparece como una pieza central para reordenar el mapa productivo del país.

Hoy el ferrocarril transporta apenas el 5% de las cargas nacionales, un nivel muy por debajo de países competidores como Brasil (20%) o Estados Unidos y Canadá, donde supera el 40%. Esta debilidad estructural se traduce en costos elevados, dependencia del transporte carretero y cuellos de botella que limitan la competitividad de sectores intensivos en volumen como el petróleo, el gas y la minería.

Un cambio de modelo: no es una venta clásica

El esquema diseñado por el Ejecutivo no apunta a una privatización tradicional, sino a una reorganización profunda del sistema ferroviario, basada en tres ejes centrales.

El primero es la concesión de la infraestructura. Las vías, talleres e inmuebles de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza serán licitados a privados bajo el régimen de obra pública, con el objetivo de garantizar mantenimiento, renovación y expansión de la red.

El segundo eje es la venta del material rodante. Locomotoras y vagones serán subastados públicamente, y los fondos obtenidos tendrán un destino específico: financiar la modernización de los tramos ferroviarios más demandados desde el punto de vista productivo.

El tercer pilar es la implementación del modelo de Open Access (acceso abierto). Bajo este esquema, cualquier operador privado podrá utilizar la red ferroviaria pagando un canon, lo que rompe con la lógica de monopolio, fomenta la competencia y mejora la eficiencia del sistema.

El objetivo de fondo: triplicar el uso del tren

El Gobierno apunta a un cambio estructural: elevar la participación del ferrocarril del 5% actual al 20% en los próximos años. Para eso, las inversiones estarán concentradas en resolver los principales cuellos de botella.

Entre las obras prioritarias se destaca la renovación de 300 kilómetros de vías del ramal San Martín y la finalización de la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, un punto crítico para la línea Belgrano que hoy limita la fluidez del transporte de cargas desde el norte productivo hacia los puertos.

La lógica es clara: pasar de un sistema ferroviario con altos costos fijos y baja utilización a uno traccionado por la demanda real de los complejos agroindustrial, minero y energético.

Interés empresario y señales del mercado

El proceso ya despertó interés concreto de grandes jugadores. Un consorcio encabezado por Aceitera General Deheza (AGD), junto a firmas como Bunge y Cargill, analiza su participación, en línea con la necesidad del sector agroexportador de reducir costos logísticos.

A nivel internacional, Grupo México Transportes formalizó su interés con un plan de inversiones estimado en US$ 3.000 millones, mientras que compañías mineras como Río Tinto y grupos de capitales chilenos y españoles comenzaron a evaluar el nuevo esquema.

Para la minería metalífera y el litio, el ferrocarril representa una ventaja competitiva clave: permite mover grandes volúmenes a menor costo y con menor impacto ambiental, un factor cada vez más relevante en los estándares internacionales.

La pieza que falta: Vaca Muerta y Ferrosur Roca

En paralelo, el Gobierno ya analiza una segunda etapa del proceso enfocada en la línea Ferrosur Roca, hoy operada por Loma Negra. Este corredor es estratégico por su cercanía directa con la cuenca de Vaca Muerta.

El objetivo es potenciar el transporte ferroviario hasta la estación Contraalmirante Martín Guerrico, en Río Negro, y facilitar la logística asociada a hidrocarburos, arenas de fractura, tubos, insumos y eventualmente crudo y derivados.

A diferencia de Nuevo Central Argentino, que logró una extensión contractual hasta 2032, Ferrosur Roca deberá someterse a un proceso competitivo, lo que abre la puerta a un rediseño profundo del vínculo entre trenes y energía.

Un cambio silencioso, pero estructural

La privatización del Belgrano Cargas no es un tema ferroviario: es una decisión estratégica de política productiva. Si el esquema logra cumplir sus objetivos, puede reducir costos logísticos, aliviar rutas saturadas y acompañar el salto exportador que Vaca Muerta y la minería prometen para los próximos años.

Sin trenes competitivos, el crecimiento tiene techo. Con una red ferroviaria moderna y abierta, el potencial energético y minero argentino gana una herramienta clave para dejar de ser promesa y convertirse en escala.