YPF refuerza su estrategia en Vaca Muerta con un nuevo plan de logística e innovación

Horacio Marín anunció la creación de un área dedicada al transporte de arenas y un proyecto de tren de pasajeros para reducir costos operativos y mejorar la productividad del personal petrolero.

Horacio Marín anunció la formación de un equipo dedicado a resolver el transporte y abastecimiento de arenas silíceas, un insumo clave para la fractura hidráulica. La compañía busca transformar un cuello de botella en una ventaja competitiva y analiza, además, un tren de pasajeros para reducir costos operativos.

La expansión de Vaca Muerta enfrenta todavía un desafío logístico crítico: el transporte de las arenas silíceas, indispensables para las operaciones de fractura hidráulica. En respuesta, YPF anunció la creación de un área específica destinada a optimizar el flujo logístico de este insumo estratégico, que actualmente se traslada en su mayoría desde Entre Ríos.

El presidente y CEO de la petrolera, Horacio Marín, explicó durante su presentación en el Forbes Energy Summit que el objetivo es resolver de forma integral los cuellos de botella que encarecen los costos y ralentizan los proyectos.

“Vamos a poner una persona dedicada full time a la logística de la arena y un equipo completo. Ya tenemos todo planificado para el crecimiento de YPF, pero ahora hay que concretar”, afirmó el ejecutivo.

Un desafío logístico que impacta en toda la cadena de valor

El transporte de arenas silíceas representa uno de los componentes más costosos y complejos de la cadena de suministro del shale. Los altos costos de traslado por camión y la limitada infraestructura ferroviaria han sido obstáculos recurrentes para las operadoras de la Cuenca Neuquina.

Según Marín, el nuevo equipo de trabajo tendrá la misión de implementar soluciones inmediatas que acompañen el crecimiento proyectado para los próximos cuatro o cinco años —período que el CEO definió como el “pico de actividad” de Vaca Muerta—.

“Tenemos que pasar de los diagnósticos a la acción. Concretar significa firmar los contratos y ejecutar”, enfatizó.

Si bien YPF analizó alternativas ferroviarias para trasladar arena desde la región mesopotámica, Marín reconoció que los tiempos de implementación del tren “son largos” y que la empresa buscará opciones logísticas más ágiles, como alianzas con transportistas especializados y centros de acopio cercanos a los yacimientos.

Tren de pasajeros: eficiencia y productividad

En paralelo, Marín adelantó que YPF impulsa otro proyecto clave: la creación de un tren de pasajeros en el corazón de la zona operativa neuquina.
El servicio, explicó, tendría un fuerte impacto en la reducción de costos y en la calidad de vida del personal.

“YPF gasta unos 50 millones de dólares por año en combis. La industria, en total, entre 100 y 120 millones. Ese tren se paga solo. Aporta rapidez, confort y productividad”, aseguró.

El CEO también reveló que organismos internacionales mostraron interés en financiar la obra:

“Un domingo me pidieron una reunión para ofrecernos financiamiento. Si alguien hace trenes, que levante la mano o se acerque a YPF: tenemos todo armado para hacerlo”, señaló.

Tecnología y eficiencia: el nuevo ADN operativo

Además de la logística, Marín destacó los avances tecnológicos que la compañía viene aplicando para aumentar la eficiencia y reducir pérdidas operativas.

“Tenemos drones, monitoreo en tiempo real y sistemas que optimizan el cierre de pozos por interferencias. Estamos adoptando metodologías de Estados Unidos para evitar pozos child que produzcan menos que los pozos padres”, detalló.

El plan contempla acelerar el ritmo de perforación en un 50% hacia 2026, apoyado en una nueva estrategia de contratación de servicios que busca aprovechar la escala operativa de YPF.

“Rompimos con el esquema fragmentado. Ahora contratamos por grandes paquetes de servicios, lo que nos permite ser más competitivos”, señaló.

Reducir el “costo argentino”

Finalmente, Marín remarcó que la competitividad global del shale argentino depende de bajar el llamado “costo argentino”, que incluye tasas, impuestos y sobrecostos logísticos.

“Si queremos competir en el mercado del GNL, tenemos que reducir esos costos. Las reformas económicas ayudan, pero no son suficientes por sí solas”, concluyó.