Alerta entre gobernadores
Un informe reservado advierte que el colapso logístico amenaza el despegue de Vaca Muerta y la minería.
Las metas de crecimiento económico y generación de divisas chocan contra un límite físico. Un documento técnico que circula entre las administraciones provinciales advierte que la infraestructura vial, ferroviaria y portuaria de la Argentina no está preparada para absorber el salto productivo proyectado para la próxima década.
De acuerdo con el relevamiento, la red logística nacional deberá pasar de transportar los 128 millones de toneladas anuales actuales a casi 194 millones de toneladas hacia 2035. La expansión de la formación neuquina, la masificación del litio y el inicio de la producción de cobre a gran escala impondrán una presión sin precedentes sobre corredores viales que ya se encuentran colapsados.
La explosión de carga por sector estratégico
El informe desglosa cómo la demanda de transporte de insumos y producción terminada desbordará la capacidad logística instalada en los próximos años:
| Sector | Situación Actual | Proyección (2029 - 2035) | Desafío Logístico Principal |
|---|---|---|---|
| Oil & Gas (Insumos) | 7 millones de toneladas/año | 20 millones de t/año (2029) | Transporte de arena de fractura y tubos por rutas saturadas. |
| Litio | 73.000 t producción + 1,2 M t insumos | 450.000 t prod. + 2,9 M t insumos (2035) | Estado crítico de rutas puneñas (RN 52 y RN 51) y pasos fronterizos. |
| Cobre | Sin demanda operativa actual | 3,9 M t prod. + 1,5 M t insumos (2030) | Necesidad de corredores ferroviarios (como el Ferrocarril San Martín). |
| Carga General País | ~128 millones de toneladas/año | ~194 millones de toneladas/año (2035) | Saturación generalizada en accesos portuarios y corredores nacionales. |
Vaca Muerta bajo estrés: 400 camiones de arena por día y sin tren
El capítulo enfocado en la Cuenca Neuquina proyecta que el nivel de actividad en el shale demandará el ingreso de 4,5 millones de toneladas de arena de fractura por año. Esta cifra equivale al tránsito constante de 140.000 camiones anuales (alrededor de 400 unidades diarias), una presión sobre la calzada que se agrava por la falta de una conexión ferroviaria operativa entre Bahía Blanca y Neuquén.
En las provincias patagónicas la preocupación es inmediata:
- Rutas 151 y 22: Registran deformaciones de entre 15 y 20 centímetros en la huella del asfalto por el tránsito pesado de la cuenca y el movimiento frutícola.
- Demoras históricas: Trazas clave como la Ruta Nacional 23 en Río Negro arrastran tramos sin asfaltar desde la década de 1990.
La ecuación económica: diferir mantenimiento cuesta 10 veces más
El informe incorpora un cálculo sobre el impacto fiscal de postergar las obras de infraestructura básica, contrastando el costo de la prevención frente a la reconstrucción total:
- Mantenimiento preventivo anual: Entre u$s15.000 y u$s40.000 por kilómetro.
- Reconstrucción integral de la calzada: Entre u$s1,3 millones y u$s3,5 millones por kilómetro.
Dato clave: Esperar a que la calzada colapse para intervenir resulta hasta diez veces más costoso que ejecutar un esquema continuo de mantenimiento. Actualmente, menos del 48% de la red vial nacional se encuentra en buen estado, mientras que casi el 30% presenta un nivel de deterioro grave.
Provincias negocian el traspaso de rutas para cobrar peajes
Ante la parálisis de la obra pública nacional, varios gobiernos provinciales (entre ellos Río Negro, Santa Fe, Mendoza, San Juan y Santa Cruz) avanzan en negociaciones para asumir la administración, mantenimiento y concesión de las rutas nacionales que atraviesan sus territorios.
El esquema proyectado busca establecer sistemas público-privados y peajes sectorizados aplicados al transporte pesado de carga. Sin embargo, los funcionarios provinciales reconocen que el estado de degradación de las trazas requerirá inversiones iniciales elevadas antes de que las concesiones puedan auto-sustentarse.
Fuente: VMO
