Revolución logística

Proyectan una hidrovía de 720 kilómetros para conectar Vaca Muerta con el Atlántico.

Un exhaustivo informe técnico confirma la viabilidad de reactivar la navegación comercial sobre los ríos Limay y Negro. Con una inversión estimada de u$s 580 millones, el proyecto busca aliviar las rutas patagónicas reemplazando miles de camiones de arena por convoyes de barcazas.

La infraestructura de transporte es, sin dudas, el principal cuello de botella que enfrenta el despegue definitivo de Vaca Muerta. En busca de alternativas innovadoras y de bajo costo para mover la colosal cantidad de insumos que demanda la cuenca, un estudio técnico de alta complejidad acaba de reinstalar un viejo anhelo patagónico: la creación de un corredor fluvial comercial de 720 kilómetros de extensión.

Se trata del Estudio de Factibilidad de la Navegabilidad de los ríos Limay y Negro, un trabajo de casi 200 páginas financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y elaborado por la consultora IATASA. La iniciativa contó con la estrecha colaboración de la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas (AIC), en representación de las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.

1. Los detalles técnicos del "Canal Fluvial Patagónico"

El informe concluye de manera contundente que la navegación comercial en la cuenca es técnicamente viable. El trazado proyectado se extiende desde el Compensador Arroyito (en Neuquén) hasta la desembocadura del río Negro en el Mar Argentino.

Para transformar este cauce en una autopista fluvial segura y eficiente, el plan contempla una serie de intervenciones críticas:

• Inversión estimada: El desarrollo integral del sistema —que incluye puertos de transferencia, dragados y señalización— demandará un desembolso aproximado de u$s 580 millones.
• Canal de navegación: Se prevé el diseño de un canal navegable de unos 30 metros de ancho, con obras de dragado focalizadas y mejoras operativas en la desembocadura.
• Ventana de operación: Gracias a las condiciones hidráulicas de los ríos, el sistema proyectado tendría la capacidad de operar durante más del 90% del año.
• Dimensiones de la flota: Se proyecta el uso de barcazas de hasta 111 metros de eslora. Las embarcaciones requerirán un gálibo máximo (altura sobre la línea de flotación) de unos 9 metros para poder franquear los puentes existentes en el recorrido.
• Desafíos de paso: El plan ya contempla obras de adecuación en puentes que hoy limitan la altura y soluciones específicas para zonas complejas, como el cruce de Guardia Mitre.

2. La "Ruta de la Arena": El motor económico del proyecto

La justificación económica de semejante obra de infraestructura tiene un protagonista indiscutido: la arena de fractura para la estimulación hidráulica en los pozos de Vaca Muerta.

Hoy en día, más del 80% de la arena utilizada en la cuenca proviene de la provincia de Entre Ríos, lo que obliga a los insumos a recorrer una distancia de 1.200 kilómetros en camión hasta llegar a los yacimientos neuquinos. Para tomar dimensión del impacto vial, durante marzo de este año circularon diariamente entre 3.500 y 3.800 camiones vinculados exclusivamente a esta logística.

La incorporación del transporte fluvial cambiaría las reglas de juego de la región:

• Descompresión de rutas: Una sola barcaza tiene la capacidad de carga equivalente a 80 camiones pesados.
• Alivio vial: Su puesta en marcha reduciría drásticamente el tránsito pesado y el desgaste sobre las colapsadas Rutas Nacionales 22 y 250.
• Eficiencia de costos: El costo del transporte por agua para cargas masivas y de larga distancia es sustancialmente menor al flete terrestre por carretera.

3. Un esquema multimodal de escala regional

Debido a que la geografía impide que la hidrovía llegue de forma directa hasta Añelo (el corazón operativo de Vaca Muerta), el estudio propone la implementación de un esquema multimodal de transferencia.

El circuito de transporte funcionaría bajo el siguiente diseño:

• Extremo Occidental (Cipolletti): Se evalúa la construcción de un puerto de transferencia en Cipolletti. Desde allí, las arenas y equipos continuarían viaje hacia Vaca Muerta mediante conexiones ferroviarias o camiones de corta distancia.
• Extremo Oriental (Viedma-Carmen de Patagones): Se proyecta un puerto de transferencia en la zona de la desembocadura para vincular la hidrovía con el transporte marítimo de ultramar. Como alternativa geográfica en este sector, también se analiza la localidad de General Conesa. El mayor desafío de ingeniería aquí será optimizar la accesibilidad en la desembocadura del río Negro para garantizar un cruce seguro hacia el mar.

Resumen del Proyecto de Navegabilidad

4. El regreso de una planificación estratégica

Aunque parezca una idea futurista, la navegabilidad de los ríos patagónicos cuenta con sólidos antecedentes históricos. Durante las décadas de 1970 y 1980, el Servicio de Hidrografía Naval ya había elaborado estudios preliminares sobre dragados, adecuaciones de puentes e infraestructura portuaria en la zona.

La reactivación de esta agenda por parte de la AIC y el CFI no hace más que actualizar técnicamente aquellos proyectos, consolidando una herramienta de planificación estratégica de largo plazo para redefinir el mapa logístico, potenciar la fruticultura regional y asegurar que el desarrollo de Vaca Muerta no se detenga por falta de caminos.