Arena para Vaca Muerta
El acuerdo de YPF y Entre Ríos ordena la agenda, pero el cuello de botella sigue sobre ruedas.
La provincia que aporta hasta el 80% de la arena silícea que utiliza el shale argentino busca integrarse definitivamente a la cadena de Vaca Muerta. El problema ya no es conseguir el insumo: es mover millones de toneladas durante los próximos años sin que rutas, camiones y costos terminen limitando el crecimiento.
Por Diego Chauqui | VacaMuertaOnline
Vaca Muerta tiene un problema que no aparece debajo de la tierra.
Está en las rutas.
YPF y el Gobierno de Entre Ríos firmaron un convenio de cooperación para potenciar la producción de arenas silíceas y avanzar en alternativas de infraestructura vial, ferroviaria y fluvial que permitan reducir los costos logísticos.
El Gobierno entrerriano informó que el acuerdo tiene una vigencia inicial de tres años y busca integrar a la provincia a la cadena productiva de Vaca Muerta.
Pero hay una diferencia importante entre ordenar una agenda y resolver un cuello de botella.
El convenio establece un marco de cooperación. No fija todavía obras concretas, montos de inversión, cronogramas ni una solución definitiva para el transporte de la arena.
Y ahí está el verdadero desafío.
La arena no falta. Lo que falta es logística
La fractura hidráulica necesita arena.
No es un insumo secundario: es parte esencial del proceso que permite mantener abiertas las fracturas generadas en la roca y sostener la producción de hidrocarburos.
Según los datos incluidos en el relevamiento sectorial, Vaca Muerta consume actualmente alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, con una demanda que podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.
La escala cambia completamente el problema.
Cada pozo puede requerir entre 10.000 y 15.000 toneladas de arena y el abastecimiento implica decenas de camiones diarios.
Cuando el desarrollo de los pozos aumenta, también aumenta la cantidad de viajes, combustible, mantenimiento, neumáticos, conductores, rutas y tiempos de tránsito necesarios para mantener funcionando los sets de fractura.
Por eso, el cuello de botella empieza a trasladarse desde el yacimiento hacia la logística.
Entre Ríos tiene la arena. Vaca Muerta necesita que llegue
Entre Ríos ocupa una posición estratégica.
El sector estima que la provincia aporta aproximadamente entre 70% y 80% de la arena silícea utilizada por Vaca Muerta, con una producción que podría alcanzar entre 4 y 4,8 millones de toneladas anuales.
El puerto de Ibicuy aparece como una pieza central de ese esquema.
La distancia, sin embargo, es enorme.
La arena debe recorrer más de 1.200 kilómetros hasta Neuquén y, dependiendo del destino final, todavía puede sumar otros kilómetros hacia áreas como Añelo o Rincón de los Sauces.
Eso significa que una parte del costo de perforar un pozo no se genera en el pad.
Se genera mucho antes, cuando un camión sale con arena desde el litoral.
El verdadero enemigo es la dependencia del camión
El crecimiento de Vaca Muerta está generando una paradoja.
La industria logró multiplicar la capacidad de perforación y fractura, pero buena parte del abastecimiento continúa dependiendo de una infraestructura terrestre que tiene límites físicos.
El problema no es solamente económico.
Es también operativo.
Si un equipo de fractura necesita mantener un stock reducido de arena y una interrupción logística demora el suministro, el impacto puede trasladarse directamente a la operación.
Por eso, cuando se habla de aumentar la cantidad de pozos, no alcanza con contar equipos de perforación y sets de fractura.
También hay que contar:
camiones + rutas + trenes + puertos + depósitos + silos + terminales + conductores + mantenimiento.
Ese es el verdadero sistema nervioso de Vaca Muerta.
El tren aparece como la alternativa de escala
Uno de los caminos que analiza YPF es el ferrocarril.
La lógica es sencilla: cuando el volumen crece, transportar todo por camión deja de ser eficiente.
El corredor ferroviario entre Bahía Blanca y Neuquén aparece como una alternativa para aumentar considerablemente la capacidad de transporte.
También existe la posibilidad de combinar ferrocarril con transporte fluvial desde el sistema del Paraná.
Pero ninguna de esas soluciones es inmediata.
Requieren inversiones, obras, terminales, conexiones y coordinación entre distintas jurisdicciones.
Por eso el problema tiene dos velocidades:
Vaca Muerta necesita arena ahora.
La infraestructura multimodal necesita años para construirse.
El dato que debería preocupar a toda la cadena
Si la demanda de arena pasa de aproximadamente 6,5 millones de toneladas actuales a 10–12 millones hacia 2030, no estamos hablando simplemente de producir más arena.
Estamos hablando de mover varios millones de toneladas adicionales todos los años.
Y cada tonelada necesita una ruta logística.
Eso significa que el crecimiento de Vaca Muerta también puede convertirse en un enorme mercado para:
- transporte pesado;
- ferrocarriles;
- puertos;
- depósitos y centros de acopio;
- silos;
- infraestructura vial;
- mantenimiento de flotas;
- neumáticos;
- combustibles;
- talleres;
- tecnología logística;
- sistemas de trazabilidad;
- operadores ferroviarios y portuarios.
La arena puede terminar convirtiéndose en uno de los grandes negocios logísticos asociados al shale.
Entre Ríos quiere algo más que vender arena
La frase de Rogelio Frigerio tiene una segunda lectura: Entre Ríos no quiere quedar solamente como proveedor de una materia prima.
La provincia busca incorporarse a la cadena productiva que genera Vaca Muerta.
Y ahí aparece una cuestión mucho más interesante.
Si Neuquén concentra la producción de hidrocarburos, otras provincias pueden capturar parte del valor generado alrededor de esa producción.
Arena en Entre Ríos.
Servicios industriales en distintas provincias.
Equipamiento.
Transporte.
Metalúrgica.
Mantenimiento.
Tecnología.
Construcción.
Logística.
Ese puede ser uno de los efectos más importantes de la expansión de Vaca Muerta: la formación de una cadena energética que excede ampliamente los límites geográficos de la cuenca.
El convenio es importante, pero todavía no es la solución
El acuerdo YPF–Entre Ríos tiene valor porque pone sobre la mesa un problema que ya no puede ser tratado como exclusivamente provincial.
Pero hay que diferenciar el anuncio de la infraestructura.
El convenio no establece por sí mismo cuánto dinero se invertirá, qué obras comenzarán, quién las financiará ni cuándo estarán terminadas.
Por eso la pregunta de fondo queda abierta:
¿Puede Vaca Muerta duplicar su escala utilizando prácticamente la misma infraestructura logística?
Ese es uno de los interrogantes que la industria deberá responder durante los próximos años.
Porque si la producción crece, pero la arena continúa llegando principalmente por camión, el aumento de actividad también significará más presión sobre rutas, tránsito, costos y tiempos.
Vaca Muerta empieza a tener un problema diferente
Durante años, el desafío de Vaca Muerta fue demostrar que podía producir.
Después apareció el problema de evacuar el petróleo y el gas.
Ahora aparece otro:
abastecer una industria que quiere crecer a escala masiva.
La arena es apenas uno de los ejemplos.
El shale necesita agua, electricidad, gas, equipos, químicos, arena, combustible, caminos, transporte, personal y servicios.
La producción puede estar debajo de la tierra.
Pero la capacidad de crecimiento está cada vez más determinada por lo que ocurre arriba de ella.
Y en ese escenario, la arena de Entre Ríos deja de ser solamente arena.
Se convierte en una prueba concreta de si Argentina puede construir la infraestructura necesaria para acompañar la segunda etapa de Vaca Muerta.
El recurso ya está.
La demanda también.
Ahora falta construir el corredor capaz de unirlos al costo y a la velocidad que exige el shale.
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Fuente: vmo
